Global Warming (Pemanasan global) adalah permasalahan yang sedang kita hadapi di dunia saat ini. Dampaknya memberikan efek yang negatif pada bumi, dengan mulai mencairnya es di Kutub Utara, punahnya species hewan dan tumbuhan, juga berakibat pada memburuknya kesehatan manusia. Salah satu penyebabnya adalah pembakaran BBM (Bahan Bakar Minyak) yang merupakan konsumsi terbesar umat manusia di dunia yang dapat mengemisi CO2 dan memicu pemanasan bumi. Penggunaan BBM memang belum bisa tergantikan karena belum siapnya energi alternatif, sementara persediannya mulai menipis dan harganya yang melonjak tinggi.
Dari sekian banyak penggunaannya di seluruh belahan dunia, sebuah kota besar paling banyak konsumsinya dibandingkan dengan wilayah / daerah lain seperti pedesaan, suburbs dll. Bila dipersentasikan, kota memakan lebih dari 70 % energi. Saat ini memang di setiap perkotaan, masyarakatnya mulai disadarkan untuk peduli lingkungan. Sering kita dengar, seperti GO Green, Green City, Green Concept, Green Living, Green Development dan banyak slogan lainnya. Banyak juga diadakan event – event seperti tanam sejuta pohon, green concert, pembagian bibit tanaman gratis dll. Semuanya menyuarakan agar menjaga lingkungan kota tetap hijau.
Walaupun pada prakteknya akan ditemui berbagai kesulitan / hambatan karena banyaknya kepentingan dari berbagai pihak terutama dari sisi komersialitas. Banyak dibangunnya Apartemen, Office, Mal dan pusat perbelanjaan lainnya menunjukkan bahwa porsi hijau yang kita gembor - gemborkan itu tidak sebanding dengan hutan – hutan beton yang terus berdiri setiap tahunnya. Seharusnya, area hijau memiliki tempat yang lebih banyak dalam sebuah kota. Karena hanya pepohonan & tanaman hijau lah yang dapat mengurangi pembakaran BBM atau emisi CO2 di udara.
Dari uraian di atas mungkin dapat sedikit disimpulkan, kita belum bisa membentuk sebuah kota hijau untuk mengatasi global warming. Kita perlu memandang permasalahan tersebut dari sisi yang lain; Seperti dengan menghemat energi BBM ataupun menciptakan energi alternatif. Sehingga mengurangi pembakaran BBM di udara karena minimalnya penggunaan dan lebih menggunakan bahan bakar lain yang lebih ecofriendly atau bersahabat dengan lingkungan.
Jadi lebih tepat kita berusaha untuk membentuk sebuah kota hemat energi daripada sebuah kota hijau untuk mengatasi permasalahan global warming. Walaupun dalam kota hemat energi berupaya meminimalisasi penggunaan energi namun tidak akan mengganggu atau tetap bisa untuk penyelenggaraan aktifitas warga kota. Dalam setiap bagiannya dari sebuah kota, bisa kita ambil beberapa konsep atau strategi untuk membentuk kota hemat energi. Sebuah kota dibagi ke dalam sub - sub seperti warga kota itu sendiri, hunian / rumah tinggal, fasilitas perkotaan (sekolah, rumah sakit, kantor, bangunan publik dll.), transportasi atau akses dan ruang terbuka hijau. Untuk menciptakan konsep kota hemat energi maka perlu dijabarkan dan ditelusuri dari sub – sub kota tersebut di atas.
Pertama, hunian / tempat tinggal / perumahan; ada 3 aspek yang bisa kita ambil, yaitu : Akses masuk ke dalam perumahan. Fenomena yang sekarang terjadi di Indonesia, akses tersebut terlalu jauh ke dalam sehingga warganya harus menggunakan kendaraan bermotor yang tentunya pemborosan BBM sementara itu juga tidak adanya jalur pedestrian yang berselasar / beratap, sehingga warganya lebih memilih untuk menggunaan kendaraan umum. Oleh karena itu perlu dipertimbangkan kembali dengan membuat akses yang lebih dekat ke dalam perumahan terutama perlu dipikirkan kembali bagi pemerintah maupun pengembang swasta yang membangun perumahan.
Aspek kedua, Orientasi bangunan perumahan. Kondisi perumahan yang ada sekarang, orientasi tidak terlalu diperhatikan. Dengan memperhatikan orientasi bangunan maka akan memaksimalkan perolehan sinar matahari ke dalam rumah dan akan lebih hemat energi karena tidak diperlukan cahaya lampu / listrik di siang hari. Yaitu dengan menghadapkan bangunan ke arah selatan, ruang utama menghadap selatan sementara ruang pendukung menghadap utara.
Aspek ketiga adalah penataan bangunan. Perencanaan yang baik dalam sebuah kompleks perumahan sangatlah diperlukan. Warga tidak perlu menggunakan kendaraan hanya untuk membeli kebutuhan rumah yang sangat jauh jaraknya. Oleh karena itu perlu dibuat fasilitas komersial ataupun toko yang jaraknya dekat dengan rumah yang memungkinkan untuk penghuninya berjalan kaki menuju ke sana.
Kedua, Fasilitas perkotaan yang berupa bangunan juga perlu diperhatikan agar dapat menghemat energi yaitu dengan membuat rancangan pasif dengan memperhatikan aspek – aspek sebagai berikut : orientasi bangunan utara – selatan, memanfaatkan cahaya matahari tidak langsung bagi penerangan ruang dalam bangunan, meminimalkan radiasi panas / cahaya matahari langsung dari plafon maupun dari luar bangunan, meminimalkan penggunaan elemen kaca pada bangunan tinggi, mengoptimalkan ventilasi silang (meminimkan penggunaan AC), mengurangi pelapisan permukaan tanah dengan material keras (aspal, beton, dsb.) untuk mengurangi pemanasan lingkungan sekitar bangunan dan beberapa aspek lainnya.
Bangunan hemat energi juga harus didesain sesuai dengan iklim lingkungan setempat, karena dari contoh yang sudah ada, banyak bangunan – bangunan di Indonesia yang banyak menggunakan elemen kaca yang sebenarnya sangat tidak cocok dengan iklim tropis dan dapat mengakibatkan efek rumah kaca yang juga salah satu faktor penyebab global warming. Selain itu, perlu juga disosialisasikan untuk bangunan – bangunan yang menggunakan energi alternatif / energi yang bisa diperbaharui seperti sel surya / cahaya matahari, energi angin atau energi biofuel.
Beberapa fasilitas penunjang dalam sebuah bangunan juga bisa dijadikan aspek hemat energi, seperti pemakaian lampu, eskalator, ataupun lift. Dengan teknologi saat ini, dapat memungkinkan untuk berhemat energi karena adanya sistem canggih yang mapu membuatnya menjadi otomatis. Sehingga akan bisa hidup atau hanya bisa dipakai bila ada sensor manusia yang berada di dalam atau yang sedang beraktifitas di dalam bangunan. Bila tidak terpakai, sistem tersebut akan otomatis mematikan penggunaannya.
Dalam upaya membangun kota hemat energi, beberapa langkah perencanaan transportasi dan manajemen lalu lintas yang bisa dipraktekkan adalah sebagai berikut:
1. Membangun dan menyediakan sarana dan prasarana transportasi publik/masal yang efisien dan representatif
Tak ayal lagi, konsumsi energi terbesar bagi kota-kota adalah dari sektor transportasi ini. Inilah sektor yang paling vital yang menandai denyut kehidupan sebuah kota. Sebuah kota bisa dianggap mati jika di dalamnya tidak ada dinamika pergerakan penduduk dari satu tempat ke tempat yang lain. Makin besar skala sebuah kota, dapat dipastikan makin banyak pula jumlah orang yang bergerak di dalam kota setiap waktunya. Oleh karenanya perencanaan dan pengelolaan sistem transportasi publik/masal yang baik, efisien dan representatif serta pengaturan/manajemen yang tepat akan menjadi faktor kunci bagi penghematan energi di kota.
Penyebab utama tidak hematnya sektor transportasi di berbagai kota di dunia hampir selalu dipastikan karena banyaknya kendaraan pribadi yang memenuhi jalan-jalan di kota. Dengan penentuan sistem dan penyediaan sarana transportasi masal dan efisien, diharapkan banyaknya pengguna mobil pribadi akan berkurang dan beralih kepada transportasi masal ini. Syaratnya, transportasi masal haruslah representatif, efisien, aman, dan nyaman.
Karena sifatnya masal dan efisien, harga semestinya juga bisa murah dan terjangkau oleh semua lapisan masyarakat sehingga juga dapat menekan anggaran transportasi bagi masyarakat luas. Selain itu peraturan daerah/kota bisa dibuat sedemikian hingga menggunakan transportasi masal menjadi lebih hemat dibanding dengan memakai kendaraan pribadi, sehingga ini semakin mendorong sebagian besar masyarakat beralih ke transportasi masal ini.
Melalui sistem transportasi publik/masal yang efisienlah sebuah kota (bahkan negara) bisa sangat menghemat energi, karena pergerakan penduduk dapat diangkut dalam jumlah yang besar pada waktu yang sama. Menengok kota-kota besar di negara maju seperti Jepang, andalan utama transportasi masalnya adalah kereta listrik (densha) atau kereta listrik bawah tanah/subway (cikatetsu) yang bisa mengangkut ribuan orang pada waktu bersamaan ketika jam sibuk. Selain praktis, aman dan nyaman, harga pun sangat terjangkau bagi masyarakat luas untuk ukuran masyarakat di Jepang, juga ketepatan waktunya dapat dijamin dalam hitungan menit.
Di kota-kota besar di Jepang, kita akan menemukan sistem kereta listrik yang sangat efisien yang menghubungkan sub urban dengan area pusat kota. Kereta-kereta itu pun hampir selalu dipenuhi ribuan penumpang. Selain itu, kereta-kereta listrik lokal dengan frekuensi yang sangat tinggi juga siap melayani penumpang di dalam area metropolitan. Sebagai misal pada Yamanote Line, salah satu jalur loop Kota Tokyo, kereta-keretanya berlari setiap tiga menit sekali di siang hari.
Sebagai gambaran dominannya penggunaan transportasi masal kereta listrik bawah tanah juga bisa dilihat di kota Nagoya, kota terbesar ketiga di Jepang. Sejak 15 November 1957, kota ini telah mulai mengoperasikan jalur subway pertamanya yakni jalur Nagoya-Sakae. Kini, ia telah memiliki banyak jalur kereta listrik bawah tanah dengan panjang total 89 km yang mengangkut penumpang mencapai rata-rata 1.100.000 orang perharinya. Sementara sistem bus dalam kotanya yang telah beroperasi sejak 1 Februari 1930 dan kini telah memiliki panjang jalur 746 km hanya mengangkut sejumlah 318.000 orang perharinya (data tahun fiskal 1 april 2004).
Paling tidak hingga saat ini, jenis transportasi masal yang paling efisien dan mendekati ideal adalah kereta listrik. Selain ia dapat mengangkut orang dalam jumlah yang banyak, terjaminnya ketepatan waktu karena tidak pernah terjebak macet, ia juga tidak mengeluarkan gas buangan yang mencemari lingkungan sebagaimana jenis kendaraan lainnya yang mengunakan BBM seperti mobil atau bus. Lebih dari itu, jika jalurnya dibangun di atas tanah dengan rel yang disangga pilar-pilar atau dibangun di bawah tanah (subway) seperti di Jepang, maka ia tidak akan mengganggu kondisi permukaan tanah (untuk daya serap terhadap air, bandingkan dengan pembuatan jalan-jalan raya atau tol) dan juga tidak mengurangi ruang terbuka kota kecuali sedikit saja.
Namun, sekadar intermezzo - untuk kota semacam Jakarta yang sudah menjadi langganan banjir setiap tahunnya, tentu sistem kereta listrik bawah tanah tidak bisa diaplikasikan begitu saja karena musibah banjir membutuhkan pencegahan dan penanganan tersendiri lebih dulu. Bisa dibayangkan jika sistem kereta listrik bawah tanah dijalankan sementara kotanya sendiri masih belum bebas banjir atau pemerintah daerahnya masih kewalahan menangani banjir seperti sekarang, bisa jadi ruang bawah tanahnya menjadi kuburan masal penduduk kota yang mati tenggelam saat terjadi banjir.
Kalau tidak menggunakan kereta listrik, pemakaian bus juga bisa dilakukan sebagaimana yang telah ada sekarang yakni sistem busway transjakarta (koridor 1). Menurut survey terakhir tahun 2004 oleh ITDP (Institute of Transportation and Development Policy) yang berkantor pusat di New York, ada sekitar 7 persen pengguna kendaraan pribadi di Jakarta yang telah beralih menggunakan bus transjakarta ini. Angka itu tentu masih belum banyak mengubah kondisi jalan-jalan di Jakarta yang tetap penuh dengan kendaraan pribadi.
Salah satu contoh terbaik penggunaan transportasi masal bus ini bisa dilihat di Kota Curitiba, Brasil. Kota yang luas areanya 432 km2 dan jumlah penduduk 1,6 juta jiwa ini mengoperasikan 5 tipe angkutan bus dengan daya angkut hingga 270 penumpang. Satu di antaranya yang terkenal adalah tipe busway seperti yang dipraktekkan di Jakarta tersebut. Sebanyak 1100 bus membuat 12.500 total perjalanan sehari dapat mengangkut sebanyak 1,3 juta penumpang perharinya. Ini telah berhasil mengurangi ketergantungan warga kota pada mobil pribadi, dan meningkatkan penumpang hingga 50 kali lipat dibanding 20 tahun sebelumnya.
Penduduk pun hanya mengeluarkan 10% dari pendapatan tahunan mereka untuk belanja transportasi (bandingkan dengan di Jakarta, yang sebelumnya 15%, kini diperkirakan mencapai 20% pasca kenaikan BBM per 1 oktober 2005 yang lalu). Lebih dari itu, kota Curitiba juga mampu menurunkan konsumsi BBM perkapita penduduk rata-rata hingga 30% lebih rendah dibandingkan dengan 8 kota lainnya di Brasil. Tak heran jika ia disebut-sebut juga sebagai salah satu kota dengan tingkat polusi terendah di dunia.
Bandingkan juga dengan situasi transportasi masal di Kota Bandung. Kota dengan luas area hanya 167 km2 (hanya 39% nya luas Curitiba) dan berpenduduk 2,5 juta jiwa ini (1,5 kali lipat lebih besar dengan Curitiba) mengoperasikan mobil kecil-kecil (biasa disebut sebagai angkot/angkutan kota) yang berdaya angkut hanya 10-15 orang sebagai transportasi masal utama. Kini jumlah angkot telah mencapai lebih dari 5.500 unit (5 kali lipat lebih banyak dengan jumlah bus di Curitiba) dengan panjang trayek total 437km (data Juni 2004).
Oleh sebab kapasitas per-unitnya yang kecil ini, efisiensi energinya jelas jauh dari optimal karena menuntut jumlah unit yang banyak sehingga juga menambah volume polusi udara, belum lagi kondisinya pun sama sekali tidak nyaman. Bahkan, karena jumlahnya yang banyak dan berebut jalan dengan banyaknya kendaraan pribadi, ditambah dengan tidak adanya kejelasan di mana ia berhenti dan di mana ia menaikkan penumpang (karena di mana saja bisa berhenti dan di mana saja bisa menaikkan penumpang) maka sering pula malah menimbulkan kemacetan.
Dengan uraian di atas, jelaslah betapa pentingnya masalah transportasi publik/masal ini bagi penghematan energi di kota. Keseriusan perencanaan dan pengelolaannya akan menjadi salah satu faktor kunci bagi pembangunan kota yang hemat energi. Tidak hanya itu, menurut hemat penulis bahwa satu indikasi paling kuat dari keseriusan pemerintah daerah/kota mengelola sebuah kota, dapat dilihat dari sejauh mana keseriusannya merencana dan mengelola transportasi publik/masal ini. Dengan kata lain, kondisinya adalah satu cermin apakah sebuah kota itu dikelola dengan baik atau tidak.
Walaupun pada prakteknya akan ditemui berbagai kesulitan / hambatan karena banyaknya kepentingan dari berbagai pihak terutama dari sisi komersialitas. Banyak dibangunnya Apartemen, Office, Mal dan pusat perbelanjaan lainnya menunjukkan bahwa porsi hijau yang kita gembor - gemborkan itu tidak sebanding dengan hutan – hutan beton yang terus berdiri setiap tahunnya. Seharusnya, area hijau memiliki tempat yang lebih banyak dalam sebuah kota. Karena hanya pepohonan & tanaman hijau lah yang dapat mengurangi pembakaran BBM atau emisi CO2 di udara.
Jadi lebih tepat kita berusaha untuk membentuk sebuah kota hemat energi daripada sebuah kota hijau untuk mengatasi permasalahan global warming. Walaupun dalam kota hemat energi berupaya meminimalisasi penggunaan energi namun tidak akan mengganggu atau tetap bisa untuk penyelenggaraan aktifitas warga kota. Dalam setiap bagiannya dari sebuah kota, bisa kita ambil beberapa konsep atau strategi untuk membentuk kota hemat energi. Sebuah kota dibagi ke dalam sub - sub seperti warga kota itu sendiri, hunian / rumah tinggal, fasilitas perkotaan (sekolah, rumah sakit, kantor, bangunan publik dll.), transportasi atau akses dan ruang terbuka hijau. Untuk menciptakan konsep kota hemat energi maka perlu dijabarkan dan ditelusuri dari sub – sub kota tersebut di atas.
Pertama, hunian / tempat tinggal / perumahan; ada 3 aspek yang bisa kita ambil, yaitu : Akses masuk ke dalam perumahan. Fenomena yang sekarang terjadi di Indonesia, akses tersebut terlalu jauh ke dalam sehingga warganya harus menggunakan kendaraan bermotor yang tentunya pemborosan BBM sementara itu juga tidak adanya jalur pedestrian yang berselasar / beratap, sehingga warganya lebih memilih untuk menggunaan kendaraan umum. Oleh karena itu perlu dipertimbangkan kembali dengan membuat akses yang lebih dekat ke dalam perumahan terutama perlu dipikirkan kembali bagi pemerintah maupun pengembang swasta yang membangun perumahan.
Aspek kedua, Orientasi bangunan perumahan. Kondisi perumahan yang ada sekarang, orientasi tidak terlalu diperhatikan. Dengan memperhatikan orientasi bangunan maka akan memaksimalkan perolehan sinar matahari ke dalam rumah dan akan lebih hemat energi karena tidak diperlukan cahaya lampu / listrik di siang hari. Yaitu dengan menghadapkan bangunan ke arah selatan, ruang utama menghadap selatan sementara ruang pendukung menghadap utara.
Aspek ketiga adalah penataan bangunan. Perencanaan yang baik dalam sebuah kompleks perumahan sangatlah diperlukan. Warga tidak perlu menggunakan kendaraan hanya untuk membeli kebutuhan rumah yang sangat jauh jaraknya. Oleh karena itu perlu dibuat fasilitas komersial ataupun toko yang jaraknya dekat dengan rumah yang memungkinkan untuk penghuninya berjalan kaki menuju ke sana.
Kedua, Fasilitas perkotaan yang berupa bangunan juga perlu diperhatikan agar dapat menghemat energi yaitu dengan membuat rancangan pasif dengan memperhatikan aspek – aspek sebagai berikut : orientasi bangunan utara – selatan, memanfaatkan cahaya matahari tidak langsung bagi penerangan ruang dalam bangunan, meminimalkan radiasi panas / cahaya matahari langsung dari plafon maupun dari luar bangunan, meminimalkan penggunaan elemen kaca pada bangunan tinggi, mengoptimalkan ventilasi silang (meminimkan penggunaan AC), mengurangi pelapisan permukaan tanah dengan material keras (aspal, beton, dsb.) untuk mengurangi pemanasan lingkungan sekitar bangunan dan beberapa aspek lainnya.
Bangunan hemat energi juga harus didesain sesuai dengan iklim lingkungan setempat, karena dari contoh yang sudah ada, banyak bangunan – bangunan di Indonesia yang banyak menggunakan elemen kaca yang sebenarnya sangat tidak cocok dengan iklim tropis dan dapat mengakibatkan efek rumah kaca yang juga salah satu faktor penyebab global warming. Selain itu, perlu juga disosialisasikan untuk bangunan – bangunan yang menggunakan energi alternatif / energi yang bisa diperbaharui seperti sel surya / cahaya matahari, energi angin atau energi biofuel.
Beberapa fasilitas penunjang dalam sebuah bangunan juga bisa dijadikan aspek hemat energi, seperti pemakaian lampu, eskalator, ataupun lift. Dengan teknologi saat ini, dapat memungkinkan untuk berhemat energi karena adanya sistem canggih yang mapu membuatnya menjadi otomatis. Sehingga akan bisa hidup atau hanya bisa dipakai bila ada sensor manusia yang berada di dalam atau yang sedang beraktifitas di dalam bangunan. Bila tidak terpakai, sistem tersebut akan otomatis mematikan penggunaannya.
Dalam upaya membangun kota hemat energi, beberapa langkah perencanaan transportasi dan manajemen lalu lintas yang bisa dipraktekkan adalah sebagai berikut:1. Membangun dan menyediakan sarana dan prasarana transportasi publik/masal yang efisien dan representatif
Tak ayal lagi, konsumsi energi terbesar bagi kota-kota adalah dari sektor transportasi ini. Inilah sektor yang paling vital yang menandai denyut kehidupan sebuah kota. Sebuah kota bisa dianggap mati jika di dalamnya tidak ada dinamika pergerakan penduduk dari satu tempat ke tempat yang lain. Makin besar skala sebuah kota, dapat dipastikan makin banyak pula jumlah orang yang bergerak di dalam kota setiap waktunya. Oleh karenanya perencanaan dan pengelolaan sistem transportasi publik/masal yang baik, efisien dan representatif serta pengaturan/manajemen yang tepat akan menjadi faktor kunci bagi penghematan energi di kota.
Penyebab utama tidak hematnya sektor transportasi di berbagai kota di dunia hampir selalu dipastikan karena banyaknya kendaraan pribadi yang memenuhi jalan-jalan di kota. Dengan penentuan sistem dan penyediaan sarana transportasi masal dan efisien, diharapkan banyaknya pengguna mobil pribadi akan berkurang dan beralih kepada transportasi masal ini. Syaratnya, transportasi masal haruslah representatif, efisien, aman, dan nyaman.
Karena sifatnya masal dan efisien, harga semestinya juga bisa murah dan terjangkau oleh semua lapisan masyarakat sehingga juga dapat menekan anggaran transportasi bagi masyarakat luas. Selain itu peraturan daerah/kota bisa dibuat sedemikian hingga menggunakan transportasi masal menjadi lebih hemat dibanding dengan memakai kendaraan pribadi, sehingga ini semakin mendorong sebagian besar masyarakat beralih ke transportasi masal ini.
Melalui sistem transportasi publik/masal yang efisienlah sebuah kota (bahkan negara) bisa sangat menghemat energi, karena pergerakan penduduk dapat diangkut dalam jumlah yang besar pada waktu yang sama. Menengok kota-kota besar di negara maju seperti Jepang, andalan utama transportasi masalnya adalah kereta listrik (densha) atau kereta listrik bawah tanah/subway (cikatetsu) yang bisa mengangkut ribuan orang pada waktu bersamaan ketika jam sibuk. Selain praktis, aman dan nyaman, harga pun sangat terjangkau bagi masyarakat luas untuk ukuran masyarakat di Jepang, juga ketepatan waktunya dapat dijamin dalam hitungan menit.
Di kota-kota besar di Jepang, kita akan menemukan sistem kereta listrik yang sangat efisien yang menghubungkan sub urban dengan area pusat kota. Kereta-kereta itu pun hampir selalu dipenuhi ribuan penumpang. Selain itu, kereta-kereta listrik lokal dengan frekuensi yang sangat tinggi juga siap melayani penumpang di dalam area metropolitan. Sebagai misal pada Yamanote Line, salah satu jalur loop Kota Tokyo, kereta-keretanya berlari setiap tiga menit sekali di siang hari.
Sebagai gambaran dominannya penggunaan transportasi masal kereta listrik bawah tanah juga bisa dilihat di kota Nagoya, kota terbesar ketiga di Jepang. Sejak 15 November 1957, kota ini telah mulai mengoperasikan jalur subway pertamanya yakni jalur Nagoya-Sakae. Kini, ia telah memiliki banyak jalur kereta listrik bawah tanah dengan panjang total 89 km yang mengangkut penumpang mencapai rata-rata 1.100.000 orang perharinya. Sementara sistem bus dalam kotanya yang telah beroperasi sejak 1 Februari 1930 dan kini telah memiliki panjang jalur 746 km hanya mengangkut sejumlah 318.000 orang perharinya (data tahun fiskal 1 april 2004).
Paling tidak hingga saat ini, jenis transportasi masal yang paling efisien dan mendekati ideal adalah kereta listrik. Selain ia dapat mengangkut orang dalam jumlah yang banyak, terjaminnya ketepatan waktu karena tidak pernah terjebak macet, ia juga tidak mengeluarkan gas buangan yang mencemari lingkungan sebagaimana jenis kendaraan lainnya yang mengunakan BBM seperti mobil atau bus. Lebih dari itu, jika jalurnya dibangun di atas tanah dengan rel yang disangga pilar-pilar atau dibangun di bawah tanah (subway) seperti di Jepang, maka ia tidak akan mengganggu kondisi permukaan tanah (untuk daya serap terhadap air, bandingkan dengan pembuatan jalan-jalan raya atau tol) dan juga tidak mengurangi ruang terbuka kota kecuali sedikit saja.
Namun, sekadar intermezzo - untuk kota semacam Jakarta yang sudah menjadi langganan banjir setiap tahunnya, tentu sistem kereta listrik bawah tanah tidak bisa diaplikasikan begitu saja karena musibah banjir membutuhkan pencegahan dan penanganan tersendiri lebih dulu. Bisa dibayangkan jika sistem kereta listrik bawah tanah dijalankan sementara kotanya sendiri masih belum bebas banjir atau pemerintah daerahnya masih kewalahan menangani banjir seperti sekarang, bisa jadi ruang bawah tanahnya menjadi kuburan masal penduduk kota yang mati tenggelam saat terjadi banjir.
Kalau tidak menggunakan kereta listrik, pemakaian bus juga bisa dilakukan sebagaimana yang telah ada sekarang yakni sistem busway transjakarta (koridor 1). Menurut survey terakhir tahun 2004 oleh ITDP (Institute of Transportation and Development Policy) yang berkantor pusat di New York, ada sekitar 7 persen pengguna kendaraan pribadi di Jakarta yang telah beralih menggunakan bus transjakarta ini. Angka itu tentu masih belum banyak mengubah kondisi jalan-jalan di Jakarta yang tetap penuh dengan kendaraan pribadi.
Salah satu contoh terbaik penggunaan transportasi masal bus ini bisa dilihat di Kota Curitiba, Brasil. Kota yang luas areanya 432 km2 dan jumlah penduduk 1,6 juta jiwa ini mengoperasikan 5 tipe angkutan bus dengan daya angkut hingga 270 penumpang. Satu di antaranya yang terkenal adalah tipe busway seperti yang dipraktekkan di Jakarta tersebut. Sebanyak 1100 bus membuat 12.500 total perjalanan sehari dapat mengangkut sebanyak 1,3 juta penumpang perharinya. Ini telah berhasil mengurangi ketergantungan warga kota pada mobil pribadi, dan meningkatkan penumpang hingga 50 kali lipat dibanding 20 tahun sebelumnya.
Penduduk pun hanya mengeluarkan 10% dari pendapatan tahunan mereka untuk belanja transportasi (bandingkan dengan di Jakarta, yang sebelumnya 15%, kini diperkirakan mencapai 20% pasca kenaikan BBM per 1 oktober 2005 yang lalu). Lebih dari itu, kota Curitiba juga mampu menurunkan konsumsi BBM perkapita penduduk rata-rata hingga 30% lebih rendah dibandingkan dengan 8 kota lainnya di Brasil. Tak heran jika ia disebut-sebut juga sebagai salah satu kota dengan tingkat polusi terendah di dunia.
Bandingkan juga dengan situasi transportasi masal di Kota Bandung. Kota dengan luas area hanya 167 km2 (hanya 39% nya luas Curitiba) dan berpenduduk 2,5 juta jiwa ini (1,5 kali lipat lebih besar dengan Curitiba) mengoperasikan mobil kecil-kecil (biasa disebut sebagai angkot/angkutan kota) yang berdaya angkut hanya 10-15 orang sebagai transportasi masal utama. Kini jumlah angkot telah mencapai lebih dari 5.500 unit (5 kali lipat lebih banyak dengan jumlah bus di Curitiba) dengan panjang trayek total 437km (data Juni 2004).
Oleh sebab kapasitas per-unitnya yang kecil ini, efisiensi energinya jelas jauh dari optimal karena menuntut jumlah unit yang banyak sehingga juga menambah volume polusi udara, belum lagi kondisinya pun sama sekali tidak nyaman. Bahkan, karena jumlahnya yang banyak dan berebut jalan dengan banyaknya kendaraan pribadi, ditambah dengan tidak adanya kejelasan di mana ia berhenti dan di mana ia menaikkan penumpang (karena di mana saja bisa berhenti dan di mana saja bisa menaikkan penumpang) maka sering pula malah menimbulkan kemacetan.
Dengan uraian di atas, jelaslah betapa pentingnya masalah transportasi publik/masal ini bagi penghematan energi di kota. Keseriusan perencanaan dan pengelolaannya akan menjadi salah satu faktor kunci bagi pembangunan kota yang hemat energi. Tidak hanya itu, menurut hemat penulis bahwa satu indikasi paling kuat dari keseriusan pemerintah daerah/kota mengelola sebuah kota, dapat dilihat dari sejauh mana keseriusannya merencana dan mengelola transportasi publik/masal ini. Dengan kata lain, kondisinya adalah satu cermin apakah sebuah kota itu dikelola dengan baik atau tidak.
No comments:
Post a Comment